Soltanto in data 8 agosto 1925 veniva stipulata tra le FNM e il Governo una Concessione suppletiva a quelle già esistenti, la cui scadenza era prolungata al 12 febbraio 1972, concessione che contemplava, oltre alla programmata elettrificazione delle linee di Saronno e di Meda, anche altre importanti opere, già menzionate in precedenza, volte ad incrementare la capacità di trasporto della rete. Tale Concessione venne approvata con regio Decreto n.1577 del 22 agosto 1925: l’elettrificazione delle Nord stava per divenire cosa concreta!
L’attrezzamento delle due sezioni precedentemente menzionate per l'esercizio a trazione elettrica, attuato dalla società Tecnomasio Italiano Brown Boveri in collaborazione con i tecnici delle Ferrovie Nord, fu opera notevolissima anche dal punto di vista squisitamente tecnico. il sistema di alimentazione adottato, mediante linea aerea di contatti alimentata in "corrente continua a 3000 volt, dà atto ai tecnici del Nord del notevole coraggio dimostrato in tale realizzazione", allorquando la sola linea esercitata in Italia con tale sistema era la Benevento-Foggia delle Ferrovie dello Stato di inaugurazione però ancor troppo recente e con caratteristiche di esercizio troppo diverse perché da essa si potessero trarre giudizi e valutazioni tecniche definitive, in particolare circa l'adattabilità della corrente continua ad alta tensione per i servizi suburbani e vicinali.
L’elettrificazione della Milano-Saronno e della Bovisa-Meda era già cosa fatta nell’autunno del 1928, ma solo nel maggio del 1929 il regolare servizio viaggiatori e merci in trazione elettrica poteva essere attivato. Il primo periodo di esercizio non fu privo di inconvenienti, tanto che non era trascorso un paio di mesi dalla sua inaugurazione che si dovette precipitosamente tornare alla trazione a vapore a causa di un incendio che semi distrusse la sottostazione di Novate e che la rese inutilizzabile per qualche mese.
I benefici dell’elettrificazione non tardarono però a manifestarsi: mentre per il servizio suburbano occorrevano prima 10 locomotive a vapore ora bastavano solo 6 elettromotrici delle 8 di prima dotazione per effettuare un numero doppio di treni fermi restando i tempi di prestazione d’opera da parte del personale. Dei 46 agenti necessari con la trazione a vapore si scese a 19 in quanto tanto le elettromotrici quanto le locomotive elettriche, queste ultime inizialmente previste per il solo servizio merci, vennero dotate sin dall’inizio del dispositivo di sicurezza a “uomo morto” che consentiva la guida ad agente unico. Le due linee elettrificate, divergenti alla stazione della Bovisa, vennero alimentate da un'unica sottostazione di trasformazione e conversione costruita a Novate Milanese, a circa 7 km da Milano.