Già a metà degli anni ‘10 del ‘900, per far fronte all’intenso traffico pendolare, soprattutto nelle tratte Milano-Saronno e Milano-Meda, le FNM stavano pensando di introdurre la trazione elettrica su tali relazioni. Al tempo non vi era un’idea unica su quale fosse il migliore sistema da adottare.
I primi esempi di trazione elettrica nel nostro Paese erano sostanzialmente quello trifase, ritenuto non adatto e per certi aspetti in via di superamento, e alcune altre esperienze in corrente continua e alternata a diverse tensioni tanto con linea aerea di contatto che a terza rotaia.
Dopo la pausa della Grande Guerra solo a metà anni ‘20 si arrivò a una soluzione della questione. L’idea che guidò i tecnici e dirigenti di FNM era quella di adottare un servizio svolto con convogli di automotrici elettriche e rimorchiate pilota per i treni suburbani e con locomotori per i treni di vetture ordinarie e i treni merci.
A seguito di un concorso tra le principali aziende del settore vennero scelti alla fine i progetti del Tecnomasio Italiano Brown Boveri (TIBB) per le elettromotrici e della Compagnia Generale di Elettricità (CGE) per le locomotive elettriche. Il sistema proposto dal TIBB prevedeva l’alimentazione mediante linea aerea di contatto a 3000 V corrente continua. Tale sistema era quello su cui stavano lavorando anche le FS sulla tratta sperimentale Foggia-Benevento ed era un sistema già diffuso in alcune situazioni in Nord America.
Per la prima flotta di elettrotreni (32 rotabili tra motrici E 700 e rimorchi di comando E 800) fu affidata la commessa rispettivamente al consorzio Officine Meccaniche (OM)-TIBB per le motrici e alle Officine Elettro-Ferroviarie Tallero (OEFT)-TIBB per i rimorchi di comando. Questi ultimi rimorchi sarebbero stati più avanti trasformati progressivamente in elettromotrici E 700, 730, 740 (prima serie) e sostituiti da vetture pilota più leggere.
Per i locomotori, a fronte di tre progetti (CEMSA, OM e TIBB), la commessa venne affidata al consorzio OM-CGE. Le prime 4 macchine del gruppo E 600 furono consegnate nel 1928. Vennero poco dopo ordinati 2 ulteriori E 600, consegnati nel 1929.
Mentre veniva ordinato e costruito il materiale rotabile si provvedeva ad attrezzare la linea Milano-Saronno e Milano-Meda con palificazione, linea aerea di contatto e relativi sottosistemi. In particolare venne costruito ex novo un deposito-officina dedicato al materiale elettrico a Novate Milanese e una sottostazione elettrica di trasformazione e raddrizzamento all’interno del medesimo deposito. I primi anni di esercizio furono del tutto soddisfacenti.
Negli anni ‘30, con il prolungamento delle elettrificazioni su linee più acclivi come la Saronno-Como, si pensò di ovviare alla modesta potenza delle E 700 accoppiando ad esse dei rimorchi pilota di costruzione Piaggio più leggeri degli originari E 800; queste vetture erano costruite in lamiere di acciaio inossidabile elettrosaldate. Avevano anch’esse cabine di guida ed erano dotate di compartimenti di prima e seconda classe separati dalla ritirata. Questo schema determinerà in seguito, tanto durante che subito dopo la seconda guerra mondiale, il modello base degli elettrotreni delle FNM.
A partire dal 1942 e poi ancora nel 1948 infatti, sulla base dell’esperienza ottenuta con i rimorchi Piaggio, gli originali rimorchi E 800 vengono sostituiti da 12 rimorchi gruppo EAC 810 e da 6 EC 830, veicoli che faranno poi da prototipo per tutti i rotabili costruiti dalla Breda di Sesto San Giovanni negli anni 50 (gruppi 800, 820, 840). Le rimorchiate E 800, considerata la loro struttura molto robusta, furono così trasformate tutte in elettromotrici.
Nel 1949 anche 4 locomotori Elettrici E 610 arrivano a potenziare la flotta. Sono anche loro di concezione moderna con cassa autoportante interamente elettrosaldata e simili per design alle locomotive E 424 FS.
Infine, a partire dal 1953 fino al 1957 Breda fornisce alle Ferrovie Nord una ventina di elettromotrici del gruppo 740. Queste motrici, uniformate per struttura allo standard già avviato con le vetture 810 e 830 degli anni '40, presentano cassa elettrosaldata autoportante a struttura tubolare. Pur introducendo numerose innovazioni mantengono una perfetta compatibilità con i rotabili elettrici di prima dotazione. La loro potenza risulta simile a quella della prima serie ottenute con la motorizzazione di alcuni rimorchi ex E 800 del 1928-30. I carrelli del tipo Commonwealth sono in comune a tutti i mezzi precedenti.