Dopo il completamento della fornitura di materiale rotabile degli anni '50, i treni viaggiatori sulla rete Ferrovie Nord, non vennero più integrati da nuovi arrivi. Nel contempo, oltre all’aumento del traffico, risultava sempre più impellente sostituire il materiale più obsoleto, ancora intensamente utilizzato ogni giorno per trasportare le decine di migliaia di viaggiatori.
La situazione economica delle ferrovie in generale negli anni '60 era mutata a causa del crollo del trasporto merci che aveva sempre garantito un fondamentale introito anche in funzione degli investimenti.
Nel 1974 avvenne la svolta. Nel novembre di quell’anno la Regione Lombardia acquisiva il 51% del pacchetto azionario di Ferrovie Nord. L’intento era quello di dare avvio, mediante opportuni finanziamenti, ad un vasto piano di ammodernamento che in effetti impegnò alcuni decenni. Oltre agli interventi sulla infrastruttura, tra i primi interventi attivati, ci furono quelli per i rotabili, permessi dai fondi della L. 493/75 e L.R. 22/78.
Già a metà anni '70 si era provveduto ad acquistare diverse decine di vetture usate in Svizzera e Germania per sostituire le ormai logore vetture a due assi e anche a carrelli con cassa in legno. Ma non era sufficiente.
Negli anni '70 si stava sviluppando l’elettronica di potenza e l’azionamento Full-Chopper in campo ferroviario con i treni prodotti dal Consorzio GAI. Per i nuovi treni delle FNM ci si orientò sull’acquisto di elettromotrici ad azionamento elettronico simili a quelle del gruppo 724 FS. Queste prime 12 elettromotrici, immesse in servizio nei primi anni '80, vennero immatricolate nel gruppo EB 750 e accoppiate in composizione fissa con due tipologie di vetture. A due piani, costruite dalla bolognese Casaralta su licenza CIMT Lorraine, di progettazione francese e ad un solo piano di progettazione e produzione SOCIMI.
Le caratteristiche salienti delle 750 erano, oltre la cassa in lega leggera ed i carrelli di nuova concezione, il sistema di trazione elettronico Full-Chopper, la frenatura pneumatica ed elettrica con antislittamento e antipattinaggio, l’accoppiatore automatico lato cabina che semplificava l’aggancio tra due treni.
Il radicale cambiamento di impostazione dei rotabili li rendeva incompatibili con la vecchia flotta. Il servizio vedeva quindi convivere e alternarsi treni di tipo tradizionale e treni di nuovo tipo.
Di pari passo si sperimentò anche l’acquisto di 6 nuovi locomotori anche in questo caso simili al materiale in corso di introduzione presso le FS. Si trattava delle 6 locomotive E 620 ad azionamento elettronico pensate per il traino di treni navetta omogenei di vetture tanto a due piani quanto ad un piano.
Per i treni con le EB 750 ed E 620, furono fornite anche un certo numero di vetture semi pilota tanto a due piani Casaralta quanto ad un piano SOCIMI, onde permettere l’esercizio bidirezionale a navetta.
Nonostante la massiccia immissione di materiale nuovo risultò indispensabile mantenere in servizio ancora i treni della vecchia flotta. Per questo motivo anche questi furono oggetto di importanti interventi di ammodernamento.
Si intervenne soprattutto sulla sostituzione delle vetture intermedie dei treni di EB 730 e 740 attrezzate con cavi passanti e che dagli anni '50 erano in composizione a tali treni. Si trattava di vetture costruite negli anni '20-'40 e adattate per essere intercalate tra motrice e vetture pilota. Il loro posto fu preso tra gli anni '70 e '90, da vetture leggere usate di provenienza svizzera.
L’insieme di questi interventi e l’introduzione delle nuove E 750, che raggiunsero una consistenza di 24 unità, permise di arrivare fino a metà degli anni ’90 quando con i nuovi treni TAF e, un decennio dopo, coi TSR, l’intera flotta FNM ramo Milano, sarebbe stata totalmente rinnovata e rivoluzionata.