• Appartenenza oggetto - Proprio

• Categoria - Collezione FNM

• Inventario - 1696

• Autore - Max Judel

• Dimensioni - 1,2x12x1m

• Datazione - 1895

Il complesso, già montato nella stazione di Milano Cadorna, è sinteticamente costituito da :
-un pannello retroilluminato posto in alto dove è raffigurato il cosiddetto "Piano schematico" della stazione di Milano Cadorna delle Ferrovie Nord,cioè l'insieme dei binari, degli scambi e dei segnali che il meccanismo controlla e manovra;
-sul banco calpestabile n° 3 serie di leve: la prima a sinistra con 5leve con posizione alta e bassa per gli itinerari di arrivo sui 10 binari
di stazione ;la seconda al centro con 24 leve con posizione alta e bassa per il comando dei deviatoi (scambi); la terza a destra con 10 leve con posizione alta e bassa per le partenze e le retrocessioni.
-al disotto del banco, in corrispondenza ad ogni leva della partecentrale,una serie di collegamenti meccanici tubolari rigidi articolati collegati ai deviatoi posti sul piano dei binari.
-sul retro delle leve un lungo bancale dove è installata una serratura meccanica composta da una molteplicità di catenacci e martelletti realizzati alcuni decenni dopo il montaggio dell'iniziale banco che era soltanto meccanico.

La funzione del banco è quella di preparare gli itinerari di arrivo e di partenza dei treni o di smistamento nel parco di ricovero-manovra, manovrando le relative leve, con vincoli meccanici per non creare percorsi tra loro incompatibili.
Il banco di manovra è presenziato da una serie di addetti altamente specializzati chiamati deviatori,il cui numero varia a seconda dell'intensità del traffico ferroviario.L' ordine di manovrare una o più leve e quindi predisporre l'itinerario di ricevimento o di partenza di un treno in o da un determinato binario perviene da un capostazione che segue un programma prefissato o che lo crea immediatamente in caso di disservizi o anormalità.Vincoli meccanici non permettono a due treni che si muovono contemporaneamente nella stazione di percorrere itinerari tra loro confluenti, che ne causerebbero l'urto.

L'apparato centrale di manovra ( ACEM ) tipo Max Judel nasce nella seconda metà dell'800 , a Braunschweig in Germania , quando il continuo aumento del traffico ferroviario in Europa richiedeva inevitabile la centralizzazione della manovra degli scambi e dei segnali, pena altrimenti l'abbassamento del livello di sicurezza. L'impianto era completamente meccanico con un sistema di leveraggi e rinvii sia rigidi mediante tubi articolati sia a trefoli d'acciaio con rinvii mediante carrucole. La manovra dei segnali era sempre a trefoli mentre quella degli scambi poteva essere a trefoli o a tubi.Per la storia, a Varese fu installato nel 1929 un apparato centrale pneumatico (ACEP), forse l'unico del genere in Italia. Quello in oggetto, proveniente dalla stazione di Milano Cadorna e rimontato parzialmente in Museo e parzialmente ancora funzionante, fu attivato il 1 Maggio del 1895 (Ordine di servizio n° 15-1895), in occasione della ristrutturazione della stazione dovuta all'abbassamento del piano binari in trincea in corrispondenza di via Mario Pagano ed allora comandava i 7 binari della stazione e tale rimase, completamente meccanico,per oltre trenta anni. I segnali di stazione erano ad ala semaforica e comandati a filo, mentre il comando degli scambi era a tubi e richiedeva una notevole forza fisica, considerata la notevole distanza tra posto di manovra e la posizione degli scambi più lontani (fino a 200 metri) nonchè la notevole movimentazioni di treni a Milano, che negli ultimi anni di vita dell'apparato raggiungeva cica 350 treni nell'arco di funzionamento della stazione di circa19 ore al giorno. Nel 1928 il piano dei binari fu aumentato a 10 e di conseguenza fu adeguato l'apparato.
Segnali e scambi erano collegati ad una serratura annessa al banco che impediva manovre errate e quindi il pericolo di incidenti.

Il sistema Max Judel era inoltre particolarmente affidabile e robust, tant'è che nella stazione di Milano è rimasto sempre funzionante fino al 1995, dopo cent'anni di funzionamento.Anche quelli con trasmissione a filo hanno dimostrato la loro affidabilità (quello della stazione di Saronno, che segue Milano come intensità di traffico, è stato disattivato nel marzo 2000).